Q. 오늘은 자율주행기술 관련 법률 쟁점에 대해서 설명해 주신다구요.
최근 국내 차량 특히 전기차 광고를 보면 자율주행이 가능하다는 내용의 광고가 자주 눈에 띄는 데요, 전기차는 사실 전통적인 내연차와 다르게 일종의 컴퓨터와 같은 기계이고, 자율주행기술도 컴퓨터 cpu나 Gpu의 성능 발전에 따라 기술이 정교해 진다는 점에서 발전의 궤를 같이 하는 것 같습니다.
자율주행차 기술이 날이 갈수록 발전하고 있고, 현재 다수의 자동차에서 반자율주행 시스템을 상용화 되고 있습니다. 그리고 머지 않은 미래에 완전한 자율주행차가 상용화될 것으로 보이는데 이에 따라 법률적으로 해결해야 할 문제들도 많아지고 있습니다.
Q. 자율주행기능을 이용하다가 교통사고가 발생한 경우 사고 원인 파악은 어떤 과정을 거쳐서 하게 되나요
이론적으로 모든 사람이 자율주행기능을 사용하면, 사고 발생 가능성은 0이구요, 다만 대인사고의 발생 가능성은 생각해 볼 수 있을 것 같습니다.
자율주행 시스템은 기본적으로 첨단기술을 사용해서 사람이 운전하는 경우보다 훨씬 높은 인지능력과 대처능력을 가지고 있고 이것이 바로 자율주행차를 이용하는 핵심적인 메리트라고 할 수 있습니다.
그러므로 사고가 난 경우 책임소재와 비율을 판단할 때는 자율주행 시스템이 사람이 운전하는 것과 유사한 정도로 통상적으로 기대되는 수준의 인지능력과 대응능력을 가졌는지, 그 기능의 작용을 통해 사고를 피할 수 있었는지 또는 피하는 것이 불가능하였는지, 어떤 결함이 개입되어 그런 기능의 작동이 되지 않아서 사고가 발생한 것인지 등의 사정에 대해 판단을 거쳐야 할 것으로 보입니다.
Q. 그렇다면, 사고가 발생했을 때 사람이 운전하는 경우와는 다른 법적 판단이 필요할 듯 합니다.
교통사고와 관련한 민사책임은 자동차손해배상보장법상 운행자책임, 민법상 운전자의 불법행위책임, 그리고 형사책임은 도로교통법상 책임, 교통사고처리특례법상 책임, 형법상 과실치사상 책임 등이 주로 논의되었습니다.
그러나 자율주행차의 경우 주행의 주도권이 운전자라는 사람에서 자동차라는 제조물로 넘어 가면서 제조업자의 책임, 매도인의 하자담보책임, 주행도로관리주체 및 시스템 해커의 책임 등 다양한 주체들의 책임이 문제됩니다.
참고로 자율주행기술이 가장 발달한 미국은 자율주행기술의 발전 단계 자율주행 기능이 없는 일반 자동차 단계인 0단계부터 모든 환경 하에서 운전자의 개입이 필요하지 않은 단계인 5단계까지로 구분합니다.
위와 같은 단계에 따라서 각 단계별로 운전자, 운행자, 제조자, 매도인의 책임 분배를 달리 구성하는 다양한 견해가 제시되고 있습니다.
Q. 운전자 보다는 제조사의 책임이 커질 것 같은데 어떤가요.
자율주행 단계가 높아질수록 운전자의 과실이 개입될 여지가 거의 없는 자율주행차의 결함으로 인한 사고의 가능성이 커지는 데요. 제조물책임을 인정할 수 있는지가 중요한 문제가 될 것으로 예상됩니다.
현행 제조물 책임법은 제조물을 “제조되거나 가공된 동산으로 정의하고 있습니다.
자율주행 시스템은 기본적으로 소프트웨어적 성격을 가지고 있으므로 자율주행의 결함은 결국 이러한 시스템 상의 결함이 주로 문제될 것입니다.
Q. 자율주행기술을 담당하는 소프트웨어가 제조물에 해당하나요, 제조물은 형태가 있는 부품을 의미하는 것 아닌가 싶은데요.
네. 실제로 제조물로 인정되는 범위의 해석이 문제가 되었는데요, 자율주행차의 개발과 보조를 같이 해서 2017. 9. 22. ‘소프트웨어’를 제조물에 포함시키는 내용으로 개정하는 제조물 책임법 개정안이 발의되었는데 통과되지 못하고 여전히 국회에 계류 중입니다. 개정안이 시행된다면 당연히 소프트웨어도 제조물에 포함되게 되므로 위와 같은 논란은 정리가 될 것으로 보입니다.
소프트웨어는 동산의 형태로 존재하지 않기 때문에 제조물로 볼 수 있는지에 관하여 많은 논의가 있습니다. 법규정이 없고 확립된 대법원 판례도 없지만, 주목하여 볼 만한 하급심 판례가 있습니다.
서울중앙지방법원은 「서비스 또는 물건을 만드는 방법 등과 같은 단순한 정보는 타인의 편의를 위한 유ㆍ무형의 산물로서 그 결과가 확정되어 있는 것이 아니어서 이를 제조 또는 가공된 동산으로 파악하기는 원칙적으로는 어려울 것이지만 ① 프로그램을 저장매체에 저장하여 공급하거나 ② 웹사이트를 통해 라이센스를 부여하고 프로그램을 다운로드받게 하는 형태로 공급하는 경우 모두 소프트웨어가 제조물에 해당된다고 보았습니다.
때문에 이러한 논리에 따른다면 자율주행차량에 탑재된 운행 시스템은 소프트웨어이지만 제조물에 해당한다고도 볼 수 있습니다.
제조물 책임법이 적용된다면, 제조물의 결함은 제조상 결함, 설계상 결함, 표시상의 결함으로 구분되는데, 자율주행차와 가장 직접적인 관련이 있는 결함 유형은 설계상 결함이라 할 수 있습니다. 설계상 결함은 제조자가 합리적인 대체설계를 했더라면 피해나 위험을 줄이거나 피할 수 있었음에도 불구하고 합리적인 대체설계를 하지 않아 제조물에 위험이 있는 경우를 말합니다(제조물 책임법 제2조제2호 나목).
제조물 책임법은 제3조의2를 신설하여, 현실적으로 피해자의 증명이 어려운 분야에서 결함과 인과관계를 사실상 추정하고, 가해자가 반대로 입증해야 한다는 대법원의 법리를 그대로 받아들이는 법 개정을 해서 입증책임도 완화를 해 주었습니다.
Q. 가해자의 교통사고 관련 형사책임 부분도 문제가 있지 않을까요.
자율주행차 관련 사고의 형사책임과 관련해서, 전통적 형법이론의 수정 및 보완이 불가피한 상황입니다. 그리고 그 첫 단계는 자율주행차의 운전자가 누구인지를 확정하는 문제부터 시작한다고 할 수 있습니다.
현재까지 이에 맞는 법률 개정이나 판례는 없는 상황이고, 학계에는 대략 세 가지 정도의 논의가 있습니다. 첫째는 전통적인 방식과 같이 인간으로서 탑승한 운전자를 자율주행차의 운전자로 봐서 책임을 지게하는 방법입니다. 둘째는 제조업자를 운전자로 봐서 형사책임을 지게하는 방법입니다. 이 두 가지 방법은 모두 현행 법의 테두리 안에서 형사책임 문제를 정리하는 방법인데, 실제 상황에 적용하기 어려울 수 있다는 점에서 그 실효성에 대해서 의문이 있서 단점이 큽니다.
셋째는 자율주행차만을 규율하는 새로운 법률제정을 통해 운전자를 확정하는 방법인데요, 자율주행 단계에 따른 운전자 확정 방법이 이에 해당됩니다. 완전자율주행단계인 Level 5에서는 제조사책임을, Level 3에서는 비상 상황 시 개입의무를 근거로 탑승자에게 형사책임을 부담시키는 것 입니다. Level 4의 경우가 문제인데 실제 사고 발생시 상황에서 레벨 5에 가까운지, 아니면 레벨 3에 가까운지에 따라서 책임을 부담 시키자는 견해가 다수입니다.
한편, 현행 교특사고처리특례법 제3조의 특례를 적용하여 보험이나 합의가 있는 경우 형사책임 문제가 제기 되지 않도록 입법하는 방안도 생각해 볼 수 있겠습니다. 물론 자율주행기술의 안전성이 특정 수준을 넘어섬을 전제로, 그에 대한 충분한 사회적 합의가 있어야 가능하다고 생각됩니다.
Q. 오늘 말씀 감사합니다. 정리말씀 부탁드립니다.
새로운 기술인 자율주행차 기술이 급격히 발전하면서 자율주행차와 보행자 혹은 자율주행차와 자율주행차 사이의 사고가 발생한 경우 사고의 책임이 어느 쪽에 있는지, 책임비율은 어떻게 되는지 등을 어떻게 법적으로 판단해야 하는가의 문제가 대두될 수 있고, 이점에 대한 심도 있는 법률적 논의가 필요할 것으로 보입니다.
