1.최근 타다 금지법으로 논란이 많은데요. 그 간의 사건 경위를 좀 설명해주시죠.

네 어르신들께는 조금 생소 할 수도 있는데요, 타다는 2018 년 10월 모회사 쏘카가 출시한 모빌리티 플랫폼으로, 소비자가 스마트폰 애플리케이션으로 자동차를 빌리면 운전기사까지 함께 따라오는 서비스를 말합니다. 타다는 11~15인승 승합차의 경우 렌터카 기사 알선을 허용한다는 여객자동차 운수사업법 시행령에 근거해 운영되고 있었는데요. 소비자에게 강제 배차돼 승차 거부가 없고, 기아차 카니발을 활용해 넓은 차로 이동할 수 있다는 장점이 있어 빠르게 성장해 2019년 5월 9일 기준 운행차량은 1000대, 회원은 50만 명에 달합니다.

그러나 택시업계는 여객자동차 운수사업법 시행령에 따른「11~15인승 승합차」 허용은 장거리 운송 및 여행 산업 활성화를 위한 것일 뿐 단거리 택시 영업은 법 취지에 어긋난다며 2019년 2월 타다를 여객자동차 운수사업법 위반 혐의로 고발했습니다. 2019년 5월 15일에는 개인택시운송사업조합 소속 택시기사들이 종로 광화문 광장에서 타다의 퇴출을 요구하는 대규모 집회를 열었으며, 이 과정에서 70대 개인택시기사가 분신해 사망하는 사건이 발생해 충격을 주었습니다.

2. 그러면 결국 타다 금지법이라는 것은 국회에서 택시업계의 손을 들어준것이라고 볼수있을것같은데요.

그러나 법원 1심에서는 타다는 무죄판결을 받았었죠. 법원에서는 무죄인데 국회에서는 사실상 타다 금지 입법을 한것이군요?

네 맞습니다. 금지법 통과 이전에 서울중앙지법은 여객자동차 운수사업법(여객자동차법) 위반 혐의로 업체대표를 기소했었는데요 타다는 애플리케이션(앱)을 통해 11인승 승합차와 운전기사를 이용해 면허 없이 여객자동차운송사업을 운영하고 자동차 대여사업자로서 법률상 허용되지 않는 유상 여객운송을 한 혐의를 받는다고 기소 이유를 설명했습니다. 타다 측은 지난해 12월 열린 첫 공판부터 타다가 여객자동차법의 틀을 벗어나지 않는 기사가 포함된 렌터카 서비스라고 강조해왔습니다. 즉 기소 죄목인 여객자동차법 34조에서 렌터카를 임차한 자에게 운전자 알선을 금지하고 있지만, 승차정원 11인승 이상 15인승 이하 승합자동차를 임차하는 사람에 한해 이를 허용하고 있는 같은 법 시행령 18조에 해당한다는 취지입니다.

3. 어쨌거나 이러한 입장차이가 있었지만 결국 법원은 타다측에 무죄를 선고하고 서비스를 제공할수 있도록 손을 들어주지않았습니까?

네 맞습니다. 법원은 차량을 호출하는 행위를 불법 콜택시가 아닌 초단기 승합차 렌트로 확정할 수 있어서 법률적 효과를 부여하는 게 타당하다고 봤습니다. 그러나 국회가 지난 6일 본회의에서 타다 금지법으로 불리는 여객자동차운수사업법 개정안을 통과시키면서 상황은 반전을 맞게 되었는데요. 재적 185인 중, 찬성 168인, 반대 8인, 기권 9인으로써 여객자동차운수사업법 일부 개정안 대안이 가결되었습니다. 국회는 법 시행까지 1년 6개월의 유예기간을 두기로 했습니다만 현실적으로 타다는 영업 중단이 불가피해진 상황입니다. 개정안은 타다를 관광 목적으로 6시간 이상, 반납 장소가 공항 또는 항만일 때만 이용할 수 있도록 했기때문에 더 이상 도시에서 단시간 이용하기가 불가능합니다. 실제로 타다는 관광 목적이 아닌 일상생활에서 단시간 이용하는 경우가 많기 때문에 이 조항을 적용하면 사실상 서비스가 불가능해지는 셈이 됩니다.

3. 그럼 법원의 결정에도 불구하고 타다금지법을 통과시킨 국회의 입장은 어떤 것인가요?

간략하게 정리하면 타다가 법망의 허점을 교묘히 이용하여 면허없이 택시 운송업을 지속해왔다고 판단했다고 볼 수 있습니다.

이번 여객법 개정안은 타다를 비롯한 승차공유 업체 서비스들을 플랫폼 운송 사업자(유형1)로 허가를 받아 제도권에 편입시키는 게 골자입니다. 서비스를 위해 승차공유 업체들은 기여금을 내야하며 택시 감차 추이에 따라 차량 총량도 제한 받게되는데요, 타다는 이개정안 때문에 에 렌터카 기반의 서비스는 지속할 수 없다는 입장입니다. 이 조항이 방금 말씀드렸다시피 기존 자동차대여(렌터카) 사업자 운전자 알선 금지 예외조항에 11인승 이상 15인승 승합차에 대여시간이 6시간 이상이거나, 대여나 반납장소를 공항이나 항만으로 해야 한다는 단서를 달아 허용범위를 크게 제한했기 때문입니다. 결국 법안이 통과되면서 국토부는 기여금을 받고 사업 허가를 내주고, 차량 총량도 제한해 승차공유 서비스를 택시처럼 관리할 예정입니다.

4. 그렇군요. 이 사안이 여객법 분야의 법률 문제이기도 하지만 소비자나 국민의 입장에서는 사회적 논란거리가 될수도 있을것같은데요. 이미 타다서비스를 유용하게 이용하고 있는 국민들도 많을테고요.

맞습니다. 일각에서는 국회가 나서서 소비자의 선택권과 혁신성장을 제한하는 것은 자본주의와 민주주의 원칙에 반한다는 입장을 표명하기도 했습니다. 실제로 타다는 승차 거부, 난폭 운전, 바가지 요금이 없다는 장점을 가지고 있었으며 기사를 상대로 삼진아웃제를 도입하고 고객만족(CS) 교육을 강화하는 등 승객 불편을 최소화하려는 노력을 꾸준히 해와 소비자 입장에서는 만족도가 높은 서비스였다고 평가 되고 있습니다. 또한 다른 일각에서는 타다 금지법이 혁신 스타트업을 죽이면서 일부 집단의 이익만을 옹호하는 시대착오적인 규제라는 비판의 목소리도 나오고 있습니다.

5.그렇군요 타다는 금지법 통과 이후 이에 대해 어떻게 대처하고 있습니까?

앞서 말씀드린 바와 같이 대통령에게 법안에 대한 거부권을 요청한 타다 측의 입장은 받아들여지지 않았습니다. 타다측은 국회의 타다금지법은  4·15 총선을 앞두고 택시업계들의 표를 지나치게 의식한 나머지 헌법에 위반되는 악법을 통과시킨 것이라고 강하게 반발하며 올해의 신입사원 채용을 모두 취소하고 장애인과 만 65세 이상 이동 약자 대상 호출 서비스인 타다 어시스트 운영을 즉각 중단했습니다. 주요 서비스인 타다 베이직도 1개월 내 잠정 중단할 예정이라고 합니다. 타다 드라이버의 규모는 1만2000명으로 알려져 있는데요 현재 타다는 드라이버들을 직접 고용하지 않고 협력업체를 통해 공급받고 있습니다. 서비스 중단과 신입사원 채용 취소 등 소식이 이어지면서 타다 드라이버들의 불안감은 갈수록 커지고 있는 실정이라고 합니다. 가입자 2000여 명 수준의 타다 드라이버 전용 카페에서는 일자리와 생계를 걱정하는 내용의 게시물이 올라오고 있고 카페 운영진을 중심으로 한 비상대책위원회(비대위)도 꾸려져 비대위는 타다 측의 서비스에 대해 유감을 표하고 사측에 책임 있는 행동을 요구하겠다는 계획을 발표한 것으로 알려져있습니다.

6. 타다금지법으로 결국 또 실업으로 생계를 위협받는 운송업계 노동자들이 양산되는 현상이 발생되었군요.

그렇습니다. 타다 드라이버 비대위는 개정된 법 시행까지 1년 6개월의 유예 기간이 있음에도 갑작스러운 사업 정리에 돌입하는 등 타다가 드라이버의 입장을 전혀 고려하지 않고 있다고 지적했습니다. 비대위는 타다가 드라이버들과의 중도계약해지를 피하려고 감차를 할 가능성이 예상된다며 우리의 일자리가, 우리의 삶이 누군가에 의해 함부로 버려져서는 안 된다고 생각하기 때문에 비대위를 제안하게 됐다고 설명했습니다.

7. 그러면 이런 상황에 타다가 사업을 지속 할 수 있는 방법은 있습니까?

타다가 사업을 지속하기 위해서는 유예기간인 1년 6개월 안에 국토교통부에 플랫폼운송사업자로 등록해야 합니다. 국토교통부는 여객운수법 개정안 통과 후 시행령 등을 통해 세부사항을 조정할 계획이라고 밝힌 바 있습니다. 아직 많은 부분이 미정이기는 합니다만 이 경우 타다는 택시총량제와 기여금 납부 등의 규제를 준수해야 합니다. 즉 운행을 계속하려면 허가 대수나 운행횟수 등을 고려해 국토부에 기여금을 내야 합니다. 그러나 그동안 타다는 개정안이 통과된다면 사업을 정리하겠다는 뜻을 밝혔기 때문에 향후 사업지속가능성은 높지 않아 보여 관련 노동자들의 거취도 불분명해지는 상황입니다.

8. 네 말씀 감사합니다. 정리해 주시죠.

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